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Die Welt macht sich lustig, weil Deutschland über 20 Jahre zum Bau eines Flughafens gebraucht hat. Es gibt dazu einen guten Podcast, „How to fuck up an Airport“, allerdings nur auf Englisch, weil er in Deutschland verboten wurde.

Böse Zungen weisen darauf hin, dass selbst der Suezkanal und der Panamakanal innerhalb von zehn (1859-1869) bzw. acht (1906-1914) Jahren fertiggestellt wurden.

Aber der Vergleich ist unfair. Denn das waren nur 162 bzw. 82 km lange Gräben durch steiniges, unwegsames Gelände oder die Wüste, wo ein Teil des Aushubs von Hand erfolgt und mit Kamelen beiseite geschafft werden musste, wo man mit Malaria kämpfte, enorme Höhenunterschiede überwinden und eine eigene Eisenbahn für Arbeiter und Gerät errichten musste. Jeder muss erkennen, dass das ein Klacks ist im Vergleich zum hochkomplexen Betonieren eines flachen Feldes in Brandenburg.

Für einen passenderen Vergleich sehen wir uns heute ein Kanalbauprojekt an, bei dem Deutschland unter Beweis stellte, dass es so einen Wassergraben ebenfalls ruck-zuck fertigstellen kann.

Nein, ich meine nicht das Kattara-Projekt. Das wäre eher bumm-bumm als ruck-zuck gewesen. (Ist aber auch eine echt gute Geschichte. Lest da mal rein!)

Heute soll es um den Rhein-Main-Donau-Kanal gehen. Der war deshalb notwendig, weil Deutschland zwar gesegnet ist mit den mächtigsten Flüssen der Welt, dem Rhein und der Donau, von diesen der eine in die Nordsee und der andere ins Schwarze Meer fließt, sich diese beiden Flüsse aber leider auf natürlichem Wege nicht kreuzen.

Wenn man also von Köln nach Konstantinopel oder von Regensburg nach Rotterdam schippern wollte, musste man den weiten Umweg über den Ärmelkanal, die Biskaya, den Atlantik, die Straße von Gibraltar, das Mittelmeer und das Schwarze Meer auf sich nehmen. Weil dort hinter jeder Ecke Korsaren und U-Boote lauerten, war das eine gefährliche und lange Fahrt. Deshalb schwimmen da heute noch überall Container im Meer und rammen unschuldige Segelboote auf Weltrekordversuch.

Deutschland war bekanntlich das Land, das den Umweltschutz erfand, und spätestens mit dem Einzug der Grünen in den Reichstag war diese Containerverliererei untragbar geworden.

Auf der Karte oben seht Ihr, dass der Rhein über einen an sich unbedeutenden Nebenarm verfügt: den Main. Dessen Plörre ist so ungenießbar, dass man sie eigentlich nur zum Bewässern von zweitklassigen Weinbergen verwenden kann. Aber, angespornt durch die Nachrichten vom Panama- und vom Suezkanal, hatten die Damen und Herren Ingenieure bald die Idee, die 172 km zwischen Main (und damit Rhein) und Donau mit einem Kanal zu verbinden, was eine durchgehende Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer schaffen würde.

Für die Freunde der Kanalkunst muss ich hier, schließlich ist dies nicht nur ein Geschichts- sondern auch ein Reiseblog, darauf hinweisen, dass es in Europa Hunderte von Kanälen gibt, die sich allesamt für wunderbar entspannte Wanderungen oder Radtouren eignen. Entlang eines Kanals ist nämlich die Orientierung einfach, so dass man weder auf Landkarte, noch auf sonstwas achten muss, sondern einfach das Plätschern und die Blicke auf die Dampfer genießen kann.

Kleine Kanäle wie in Tschechien, die schon vor 500 Jahren zur Ent- und Bewässerung, zum Betrieb von Mühlen sowie zum Holztransport entstanden (siehe Kapitel 31 meines Berichts aus Marienbad).

Schifffahrtskanäle, die seit der Industriellen Revolution ganz Großbritannien, Belgien, die Niederlande und Frankreich durchziehen.

Zwei Kanäle, die Frankreich durchschneiden, um Atlantik und Mittelmeer zu verbinden.

Der etwas bombastischere Kaiser-Wilhelm-Kanal, der Nord- und Ostsee verbindet (siehe dazu meinen Artikel zur Überquerung dieses Kanals mit dem Zug, den Ihr auf dem Bild rechts oben ins Bild dampfen seht).

Und natürlich die Kanäle durch den Spreewald, wo ich diesen Herbst war.

Ehrlich, Leute, sucht Euch einfach einen Kanal und wandert, schlendert, radelt und staunt! (Und staunt noch mehr, wenn der Weg durch ein Atomkraftwerk führt.) Aber jetzt wieder zurück zu den Untiefen der Kanalbaugeschichte.

Diese Reihe heißt „Vor hundert Jahren …“, also muss es heute um ein Ereignis aus dem Dezember 1921 gehen, wenn Ihr und ich richtig gerechnet habt. Aber weil Weihnachten ist und Eure aus China bestellten Geschenke auf Nimmerwiedersehen in einem dieser Container im Meer schwimmen, packe ich Euch die Vorgeschichte noch gratis dazu.

Und zur Vorgeschichte müssen wir sehr weit zurückgehen. Ins Mittelalter. Zu Karl dem Großen. Dieser Karl war damals noch König, ahnte aber schon, dass er früher oder später zum Kaiser von praktisch ganz Europa gekrönt werden würde (was im Jahr 800 tatsächlich geschah). Als Gründungsvater der Europäischen Union wollte er die Schifffahrt von der Nordsee zum Schwarzen Meer ermöglichen und bat den Hofgeographen, Kartenmaterial zu wälzen, um eine geeignete Stelle zu finden.

Weil die Schiffe damals kleiner als heute waren, konnten sie auch die dünnen Nebenarme der großen Flüsse befahren. In der Nähe von Treuchtlingen fließen die Rezat und die Altmühl nur wenige Kilometer aneinander vorbei. Die eine fließt in den Rhein, die andere in die Donau, also musste man sie nur noch verbinden.

Und so begann tatsächlich der Bau des etwa 3 km langen Karlsgrabens oder der „Fossa Carolina“. Im Jahr 793.

Man denkt sich jetzt: „Hui, ein Kanal vor 1228 Jahren??“, aber das war bei weitem nicht der erste. Ägypter, Perser, Chinesen und Römer hatten schon Kanäle gebaut. Den Weltrekord hatte natürlich wieder China aufgestellt, mit dem 1800 km langen Kaiserkanal.

Ich will das nur sagen, falls noch jemand glaubt, Europa oder gar Deutschland sei die Wiege der Ingenieurskunst. Ist es nicht. Denn der 3 km lange Karlsgraben wurde nie ganz fertiggestellt.

Vielleicht verlor Karl das Interesse und wandte sich anderen Projekten zu. Vielleicht hatte er im Kino „Die Höllenfahrt der Poseidon“ gesehen und war plötzlich gar kein Freund von Schiffsreisen mehr. Oder ihm fiel ein, dass Kolumbus, Magellan und Vespucci die Seefahrt erst 600 Jahre später erfinden würden, so dass wirklich keine Eile bestand. Oder irgendwas mit Klaus Wowereit und Pfusch am Bau. Vielleicht war auch einfach der Boden in Franken zu weich, so dass der Graben immer wieder schnell versandete.

Graben heißt heute noch der Ort in der Nähe des bald aufgegeben Projekts, und dort kann man tatsächlich ein Stück dieses historischen Weltenverbindungsversuchs bewundern. Wenn Ihr in der Nähe seid, macht doch einfach eine kleine Wanderung.

Und dann kam das Mittelalter. Lange, dunkel und langweilig. Keine Kanäle, keine Großprojekte, keine Kreativität. Nur im Kloster sitzen und Bibeln kopieren. (Ich weiß, dass das Mittelalter objektiv auch interessant sein kann. Aber dafür gibt es andere Blogs. Vermute ich. Falls sie nicht auf dem Scheiterhaufen geendet sind.)

Mit unserem Kanal passiert jedenfalls nichts. Schiffe fahren um die Welt, „entdecken“ Indien, Australien, Hongkong, Madagaskar und Amerika, aber niemand kümmert sich mehr um die Verbindung von Rhein und Donau.

Erst im 18. Jahrhundert erinnerten sich ein paar Ingenieure und Ökonomen an die Kanalbauidee. Aber diese Diskussionen versandeten wie der Karlsgraben. Geldmangel war jetzt das Problem, denn das düstere Mittelalter war vom düsteren Kapitalismus abgelöst worden.

Auch Napoleon, der Karl den Großen als europäischen Oberkaiser abgelöst hatte, mischte ein bisschen mit, wurde aber auch bald wieder abgelenkt. Ausarbeiten eines Zivilgesetzbuches, Kreuzzug nach Ägypten, Schlacht bei Stalingrad, Badeurlaub auf Elba, solche Sachen.

Erst als Bayern, einst von Napoleon zum Königreich erhoben, von diesem unabhängig wurde, kam etwas Schwung in die Sache. König Ludwig I. wusste, dass sein Enkel Ludwig II. dereinst nur prächtige Schlösser und Opernhäuser und so bauen lassen würde. Das sollte sich zwar langfristig als gut für den Tourismus herausstellen, aber das war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts noch nicht absehbar, weil Tourismus damals verboten war.

Wenn Euch meine höchstpersönliche Wanderung nach Neuschwanstein samt Einführung in die bayerische Geschichte interessiert, so sei meine 9-teilige Serie dazu wärmstens empfohlen.

Anders als der spätere Märchenkönig dachte Ludwig I. eher praktisch. Anlässlich seiner Hochzeit gründete er 1810 das Oktoberfest. 1821 gründete er Griechenland, dem er 1832 noch seinen Sohn Otto als König schenkte. (Zum Dank erhielt Deutschland die Zusage, dass in jedem noch so kleinen Ort ein griechisches Restaurant eröffnen würde.) 1835 baute er die erste Eisenbahn in Deutschland. Da überrascht es nicht, dass er auch den alten Kanalplan vom alten Karl aus der Schublade holte.

Zwischen 1836 und 1846 wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal über eine Länge von 172 km errichtet. Diesmal wurde er tatsächlich fertiggestellt. Und sogar in Betrieb genommen. Zwischen Bamberg und Dietfurt tuckerten die Kauffahrteischiffe, um endlich eines der schönsten Wörter aus dem Grundgesetz (Artikel 27) zu verwenden, über diese Meisterleistung der Ingenieurskunst und lobten alle Beteiligten, vom König bis zum Kanalaushubarbeiter, vom Ingenieur bis zum Imbissbudenbetreiber.

Und heute loben die Fahrradfahrer den Ludwigskanal.

Eigentlich ein bisschen traurig: Da baut man ein Wunderwerk der Technik, mit 100 Schleusen zur Überwindung der Höhenunterschiede, zur Verbindung des ganzen Kontinents, zur Umwälzung des Welthandels, und jetzt fahren da Rentner mit ihren Elektrofahrrädern von einer Kneipe zur nächsten.

Das Problem für den Kanal war, dass zeitgleich die Eisenbahn gebaut wurde. Die war erstens schneller. Zweitens konnten die Schienen direkt auf die Fabrikgelände gelegt werden, so dass das Umladen im Hafen entfiel. (Die dadurch eingesparten Hafenarbeiter machten daraufhin Revolution, was zum Ende des Königreichs Bayern führte. Aber das ist eine andere Geschichte.)

Drittens wurde der Kanal bald zu schmal. Das geht mittlerweile selbst den größten unter den Kanälen so. Der Suez- und der Panamakanal müssen immer wieder den Gürtel breiter schnallen, weil die Schiffe immer fetter werden. (Dank Euch, die Ihr immer mehr Schnickschnack und immer breitere Flachbildschirme aus China und Korea bestellt.)

Und selbst nach der Verbreiterung bleiben manchmal noch Schiffe stecken, weil der griechische Kapitän dachte, dass die ganze Flasche Ouzo nur für ihn allein bestimmt sei.

Wenn Ihr die hübschen Bilder vom putzigen Ludwigskanal seht, könnt Ihr leicht erahnen, dass da kein Schiff mit 14.000 Containern durchpasst. Nach dem Ersten Weltkrieg, als die ganzen Schlachtschiffe und Flugzeugträger zu Transportschiffen um- bzw. abgerüstet wurden, war schon erkennbar, dass die Zeit der kleinen Kanäle bald vorbei sein würde. Und damit sind wir im Jahr 1921, wie es sich für diese Reihe „Vor hundert Jahren …“ geziemt.

Der Freistaat Bayern und das Deutsche Reich schlossen im Mai 1921 einen Staatsvertrag, in dem sie sich zum Bau eines neuen, größeren, schöneren und rundherum besseren Main-Donau-Kanals verpflichteten. Markus Söder, der damalige bayerische Minister für Dampfplauderei, versprach „einen Kanal, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hat – und alles ohne Tempolimit!“ Dann passierte nichts, weil man vergessen hatte, die Finanzierung zu regeln.

Nun gibt es zur Kanalfinanzierung bekanntermaßen zwei Alternativen:

Man kann, wie beim Stalin-Weißmeer-Ostsee-Kanal, eine Zigarettenmarke auflegen, mit der sich das Volk mit jedem Atemzug an der Finanzierung des Kanalbaus beteiligt. Daher kommt übrigens die Redewendung „gib mir noch eine für den Kanal“, mit der man in Russland Zigaretten schnorrt. (Ja, man lernt auch praktische Sachen auf so einem Geschichtsblog.)

Die Belomorkanal-Zigaretten gelten als die stärksten Zigaretten der Welt. Das kann auch daran liegen, dass – ein weiteres Wunderwerk der Ingenieurskunst – die Fabrik innerhalb weniger Stunden auf 7,62-mm-Munition für die Kalaschnikow umgestellt werden kann. Wenn dann wieder Zigaretten abgefüllt werden, kann es eben passieren, dass ein bisschen Schwarzpulver und Uranstaub in den Tabak geraten. Und damit wisst Ihr, warum die Lebenserwartung für Männer in Russland 10 Jahre geringer als in Deutschland ist.

Die zweite Alternative ist die Gründung einer Aktiengesellschaft. Und eben diese wurde als Rhein-Main-Donau-Aktiengesellschaft am 31. Dezember 1921, also vor genau einhundert Jahren, aus der Taufe gehoben. Und ab da wurde gebaut und gebuddelt, gebaggert und betoniert.

Irgendwann fiel den Deutschen auf, dass die Donau ihnen gar nicht ganz gehörte, also marschierten sie 1938 in Österreich ein. Es folgte – immer im Einklang mit dem Baufortschritt – die Eroberung Serbiens, Ungarns und schließlich Rumäniens, wo man endlich das Schwarze Meer, das Ziel aller Träume, erreicht hatte. Die Aktionäre des Suezkanals (Großbritannien und Frankreich) sowie des Panamakanals (USA) fanden das nicht so lustig und erklärten der Rhein-Main-Donau-Aktiengesellschaft, vertreten durch das Deutsche Reich, den Krieg.

Falls das alles neu für Euch ist, zeigt das nur, wie sträflich Wirtschaftsgeschichte im Schulunterricht vernachlässigt wird. Aber dank dieses Blogs habt Ihr die Chance, Eure Lehrer mit einem erfrischenden Referat zu überraschen. Und denkt dran: Mit einer Eins im Zeugnis darf man in Bayern kostenfrei Zug fahren.

Letztendlich fertiggestellt und eröffnet wurde der Rhein-Main-Donau-Kanal im Jahr 1992. Nur 1200 Jahre nach der Fossa Carolina. Und das dürfte wirklich Weltrekord sein.

Seither flutscht der Warenverkehr zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Oder vielmehr: Er könnte flutschen. Denn da gibt es noch ein kleines Problem. Der Donauhafen am Schwarzen Meer, das Tor zu Europa und zur Welt, ist das rumänische Constanța.

„Hübsche Stadt,“ denkt Ihr jetzt zurecht, „wo ist das Problem?“

Das Problem ist, dass Rumänien zwar in der Europäischen Union, aber noch nicht im Schengen-Raum ist. Obwohl das Europäische Parlament und die Europäische Kommission dem Beitritt schon lange zugestimmt haben.

„Wo ist das Problem?“ fragt Ihr erneut.

Tja, es gibt da einen kleinen EU-Mitgliedsstaat, der immer wieder sein Veto einlegt: die Niederlande.

„Warum das denn?“ fragt Ihr Euch. Es ist ganz einfach: In den Niederlanden liegt Rotterdam. Der größte Hafen Europas. Und solange die zusätzlichen Grenzkontrollen, die Wartezeiten und der Papierkram die Fahrt durch Rumänien umständlicher machen, fahren viele Reedereien lieber den Umweg über Mittelmeer, Atlantik und Ärmelkanal – nach Rotterdam. (Ein anderer Grund ist, dass die Schiffe bei der Fahrt auf dem Meer schmutzigeren Treibstoff verwenden und ihren Müll entsorgen können. Außerdem stören auf der Donau die Brücken.)

Ach ja, der Hauptstadtflughafen in Berlin funktioniert noch immer nicht richtig und hat für das Frühjahr 2022 die Insolvenz angekündigt. Deutschland und Großprojekte, eine Erfolgsgeschichte seit Karl dem Großen!

So, das war’s für 1921.

Schaltet auch nächstes Jahr wieder ein, wenn wir mindestens einmal im Monat genau hundert Jahre zurück reisen. 1922 ist so viel passiert, von der Entdeckung Tutanchamuns bis zur Unabhängigkeit Irlands, von der Grundsteinlegung Brasilias bis zum Kampf gegen den Alkohol in Skandinavien, vom kompletten Chaos in Litauen bis zur Gründung der Transkaukasischen Föderativen Sozialistischen Sowjetrepublik. Und ein bisschen Familiengeschichte.

Hunderte von Themen tummeln sich schon auf meiner Liste, aber Wünsche, Vorschläge und Gastartikel sind gerne willkommen. Ebenso wie Eure Spenden, die mir diese Arbeit erst ermöglichen. Vielen Dank an alle Unterstützerinnen und Unterstützer, und ein spannendes 1922/2022!

Links:

• Alle Folgen aus der Reihe „Vor hundert Jahren …“.
• Mehr Geschichte.
• Der Rhein-Main-Donau-Kanal und der Karlsgraben im Historischen Lexikon Bayerns.
• Alle Informationen zum Ludwigskanal, auch für Wanderer und Radfahrer.
• Aber die beste Kanalgeschichte ist die vom geplanten Kattara-Kanal.
• Wenn Euch Kanäle interessieren, dann findet Ihr vielleicht auch Eisenbahntrassen toll? Eine sehr schöne, vielleicht die schönste, ist die Semmeringbahn.